Toyota จะหนีไทย? เมื่ออินโดฯ เปิดเกมรุกชวนลงทุน

ศึกชิงฐานผลิตรถยนต์อาเซียนกำลังเดือดขึ้นอีกครั้ง และหลายคนเริ่มตั้งคำถามว่า Toyota กำลังเตรียมย้ายฐานการผลิตจากประเทศไทยไปอินโดนีเซียจริงหรือไม่ หลังรัฐบาลอินโดนีเซียออกมาเปิดเกมรุกกลางงาน Gaikindo Indonesia International Auto Show 2026 (GIIAS 2026) ที่เมือง Tangerang จังหวัด Banten พร้อมเสนอสิทธิประโยชน์เพื่อดึง Toyota ให้ย้ายการผลิตหลักจากไทยมายังอินโดนีเซีย

โดยจุดเริ่มต้นของประเด็นนี้มาจากที่นาย Purbaya Yudhi Sadewa รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย กล่าวภายในงานว่า รัฐบาลพร้อมสนับสนุน Toyota หากบริษัทนำการดำเนินงานด้านการผลิตหลักจากประเทศไทยมายังอินโดนีเซีย พร้อมเสนอสิทธิประโยชน์ที่จำเป็นทั้งหมด รวมถึงต้องการให้ Toyota นำอุตสาหกรรมสนับสนุนและซัพพลายเออร์เข้ามาลงทุนในอินโดนีเซียด้วย

นายPurbaya ยังชี้ว่า อินโดนีเซียต้องการยกระดับประเทศให้เป็นฐานการผลิตยานยนต์ระดับโลก และเสริมความแข็งแกร่งให้กับห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ โดยปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดนีเซียยังนำเข้าวัตถุดิบและชิ้นส่วนบางส่วนจากต่างประเทศ เช่น เหล็ก อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และผลิตภัณฑ์เคมี

รัฐบาลอินโดนีเซียจึงส่งสัญญาณชัดเจนว่า หาก Toyota นำอุตสาหกรรมสนับสนุนเข้ามาตั้งฐานในประเทศ รัฐบาลพร้อมให้สิทธิประโยชน์ที่เหมาะสม หรืออาจให้มากกว่าที่บริษัทต้องการด้วย 

อย่างไรก็ตาม ประเด็นนี้ ยังไม่ใช่การประกาศย้ายฐานการผลิตของ Toyota แต่เป็นข้อเสนอเชิงรุกจากรัฐบาลอินโดนีเซีย เพื่อดึงการลงทุนเข้าประเทศ

Toyota ไทยยังไม่มีแผนย้ายฐานทั้งหมด

แต่ล่าสุด นายศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ได้ออกมาชี้แจงผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว โดยมีใจความว่า Toyota ยังไม่มีแผนย้ายฐานการผลิตจากประเทศไทยไปอินโดนีเซีย พร้อมสะท้อนว่า การตัดสินใจลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ได้พิจารณาเพียงเรื่องสิทธิประโยชน์ด้านภาษี แต่ต้องมองทั้งระบบ ตั้งแต่บุคลากร ซัพพลายเออร์ โรงงาน ระบบโลจิสติกส์ วิศวกรรม ไปจนถึงตลาดส่งออก

โดย Toyota มองว่า ประเทศไทยใช้เวลาสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์มากกว่า 60 ปี จนเกิดเป็น Automotive Ecosystem ที่ประกอบด้วยผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน แรงงานที่มีทักษะ ระบบโลจิสติกส์ และเครือข่ายการส่งออก ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่ไม่สามารถสร้างขึ้นได้ภายในเวลาไม่กี่ปี

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ Toyota ต้องการสะท้อนคือ ไทยไม่ควรมองเพียงการส่งเสริมให้มี “รถ EV” เพิ่มขึ้น แต่ต้องมองไปถึงการสร้าง “อุตสาหกรรม EV” ให้เกิดขึ้นในประเทศด้วย

เพราะหากรถ EV ที่จำหน่ายในไทยพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศ หรือใช้แบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศมากเกินไป แม้ผู้บริโภคจะได้ประโยชน์จากรถราคาถูกลง แต่ไทยอาจไม่ได้รับประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่านมากเท่าที่ควร ทั้งในด้านการจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ

ดังนั้น สิ่งที่ภาครัฐควรทำคือ สร้างระบบนิเวศอุตสาหกรรมให้ครบวงจร ตั้งแต่การวิจัยและพัฒนา การผลิตแบตเตอรี่และชิ้นส่วน การพัฒนาบุคลากร การถ่ายทอดเทคโนโลยี ไปจนถึงการสร้าง Supply Chain ของไทยให้สามารถแข่งขันได้ในระยะยาว

ขณะเดียวกัน ไทยก็ต้องสร้างความชัดเจนและความต่อเนื่องของนโยบาย เพราะสำหรับนักลงทุนแล้ว สิ่งที่น่ากังวลไม่ใช่เพียง “การเปลี่ยนแปลง” แต่คือ “ความไม่แน่นอนของทิศทางนโยบาย”

รัฐบาลเร่งหากลยุทธ์จีบกลับ!! ลุยปรับฐานภาษีสรรพสามิต 

ด้าน นายวราวุธ ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 2569 ว่า กรณีที่มีกระแสข่าวว่าค่ายรถยนต์ Toyota จะขยายการลงทุนไปยังประเทศอินโดนีเซียนั้น ต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายฝ่ายในการคิดกลยุทธ์จีบเขากลับมา

ซึ่งกระทรวงอุตสาหกรรม กำลังปรับยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมไทยให้สอดรับกับโครงสร้างเศรษฐกิจโลกที่เปลี่ยนแปลงเร็ว โดยโจทย์ของไทยไม่ควรหยุดอยู่แค่การดึง “เงินลงทุน” เข้าประเทศ แต่ต้องทำให้เกิดการเชื่อมโยงระหว่าง งานวิจัย–การผลิต–ตลาด–การลงทุน และผลักดันให้ผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะ SMEs เข้าไปอยู่ใน Supply Chain ของอุตสาหกรรมแห่งอนาคตให้มากขึ้น

นอกจากนี้  ยังอยู่ระหว่างประสานกระทรวงการคลังเพื่อทบทวนภาษีสรรพสามิต โดยต้องการสร้างสนามแข่งขันที่เท่าเทียม (Playing Field) ระหว่างผู้ประกอบการไทยและต่างชาติ ให้โครงสร้างภาษีเอื้อต่อการแข่งขัน ไม่กลายเป็นต้นทุนธุรกิจ และไม่ทำให้ผู้ประกอบการไทยเสียเปรียบในตลาด ผลักดันพลังงานชีวภาพ ทั้งไบโอดีเซลและเอทานอล เพื่อสร้างสมดุลตลาดและกระจายประโยชน์ไปถึงเกษตรกรจากการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด

โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งรัฐบาลอยู่ระหว่างพิจารณามาตรการใหม่และปรับฐานภาษีสรรพสามิต เป็นมาตรการจูงใจ (Incentive) เพื่อสร้างความเท่าเทียมในการแข่งขันระหว่างผู้ประกอบการในประเทศและรถยนต์นำเข้า เพื่อไม่ให้โครงสร้างต้นทุนเสียเปรียบเกินไป และสามารถดึงดูดนักลงทุนเข้ามาในไทยได้ 

ขณะเดียวกัน กระทรวงอุตสาหกรรมพร้อมผลักดันร่างพ.ร.บ.โรงงาน และ พ.ร.บ.กากอุตสาหกรรม เข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) และรัฐสภาตามขั้นตอน เพื่อให้กฎหมายทันต่อการเปลี่ยนแปลงของภาคอุตสาหกรรมและรองรับการจัดการด้านสิ่งแวดล้อมได้อย่างมีประสิทธิภาพ

แนวทางดังกล่าวสอดคล้องกับโจทย์ที่ใหญ่กว่าเรื่อง Toyota เพราะไทยจำเป็นต้องยกระดับอุตสาหกรรมจากการเป็นเพียงฐานประกอบรถยนต์ ไปสู่การเป็นฐานผลิตเทคโนโลยีและชิ้นส่วนแห่งอนาคต

ไทย vs อินโดนีเซีย ใครมีฐานการผลิตใหญ่กว่ากัน?

เมื่อดูตัวเลขอุตสาหกรรมยานยนต์ล่าสุด จะเห็นว่า ไทยยังมีขนาดการผลิตและการส่งออกที่ใหญ่กว่าอินโดนีเซียในแง่รถยนต์สำเร็จรูป

ปี 2568 ประเทศไทยผลิตรถยนต์รวม 1,455,569 คัน ขณะที่ส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป 935,750 คัน ตามข้อมูลสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยและ Automotive Industry Club 

ส่วนอินโดนีเซีย ในปี 2568 มีการผลิตรถยนต์ประมาณ 1.15 ล้านคัน และส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปแบบ CBU รวม 518,212 คัน โดยข้อมูล GAIKINDO เป็นฐานข้อมูลหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดนีเซีย ขณะที่ Toyota Indonesia เพียงรายเดียวส่งออกรถยนต์ 298,457 คัน ในปี 2568 หรือคิดเป็นประมาณ 60% ของการส่งออก CBU ทั้งประเทศ 

และหากดูข้อมูลช่วงครึ่งแรกของปี 2569 อินโดนีเซียส่งออกรถยนต์แล้ว 251,705 คัน เพิ่มขึ้น 7.7% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ขณะที่ยอดขายในประเทศอยู่ที่ 436,564 คัน เพิ่มขึ้น 15.8% 

ขณะที่ไทยยังรักษาสถานะฐานผลิตและส่งออกรถยนต์รายใหญ่ของอาเซียน โดยในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 ผลิตรถยนต์ได้ 473,545 คัน และในจำนวนนี้เป็นรถที่ผลิตเพื่อส่งออกถึง 316,605 คัน หรือ 66.86% ของการผลิตทั้งหมด 

ตัวเลขจึงสะท้อนว่า อินโดนีเซียกำลังเร่งไล่ระดับไทยขึ้นมาอย่างจริงจัง โดยเฉพาะด้านตลาดภายในประเทศและการสร้างฐานผลิตที่เชื่อมโยงกับตลาดขนาดใหญ่ของตัวเอง แต่ไทยยังมีความได้เปรียบด้านฐานการผลิตเพื่อการส่งออกและ Supply Chain ที่พัฒนามายาวนาน

แล้ว Toyota สำคัญกับฐานการผลิตไทยแค่ไหน?

สำหรับ Toyota ประเทศไทยยังเป็นฐานการผลิตสำคัญแห่งหนึ่งของบริษัท โดยปัจจุบัน Toyota Motor Thailand มีโรงงานผลิต 3 แห่ง ได้แก่ สำโรง เกตเวย์ และบ้านโพธิ์

ข้อมูลบริษัท Toyota Motor Thailand ณ เดือนเมษายน 2569 ระบุว่า มีกำลังการผลิตรวมประมาณ 770,000 คันต่อปี แบ่งเป็น โรงงานสำโรง 240,000 คันต่อปี โรงงานเกตเวย์ 300,000 คันต่อปี และโรงงานบ้านโพธิ์ 230,000 คันต่อปี และมีบุคลากร 13,271 คน รวมถึงเครือข่ายผู้แทนจำหน่าย 152 ราย และโชว์รูม 447 แห่งทั่วประเทศ 

ในปี 2568 Toyota ผลิตรถยนต์ในไทยรวม 564,933 คัน เพิ่มขึ้น 5% จากปีก่อน และส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป 358,135 คัน เพิ่มขึ้น 6% ขณะที่ปี 2569 ตั้งเป้าผลิตรวมประมาณ 633,850 คัน และส่งออก 425,000 คัน หรือเพิ่มขึ้น 12% และ 19% ตามลำดับ 

ตัวเลขนี้จึงสะท้อนว่า ณ ปัจจุบัน Toyota ยังไม่ได้ลดบทบาทฐานการผลิตในไทยลงจนอยู่ในลักษณะเตรียมถอนตัว เพราะบริษัทยังตั้งเป้าเพิ่มทั้งการผลิตและการส่งออกในปี 2569

แล้วถ้า Toyota ย้ายฐานจริง ไทยจะกระทบอะไร?

แต่เมื่อมีประเด็นดังกล่าวเกิดขึ้น คำถามจึงไม่ใช่เพียงว่า “Toyota จะย้ายหรือไม่” แต่คือ ถ้าเรื่องนี้เกิดขึ้นจริง ไทยจะได้รับผลกระทบมากแค่ไหน 

ประการแรก คือ กำลังการผลิตและการส่งออก เพราะหาก Toyota ถอนการผลิตออกจากไทยทั้งหมด ย่อมกระทบฐานการผลิต ยกตัวอย่างเช่น มีการผลิตกว่า 5.6 แสนคัน ในปี 2568 และการส่งออกรถสำเร็จรูปกว่า 3.5 แสนคันในปีเดียว โดยตัวเลขนี้ยังไม่รวมมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนจากผู้ผลิตใน Supply Chain

ประการที่สอง คือ การจ้างงาน เพราะ Toyota Motor Thailand มีบุคลากรโดยตรงกว่า 13,000 คน ขณะที่ผลกระทบทางเศรษฐกิจจะขยายไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน โลจิสติกส์ ผู้ให้บริการอุตสาหกรรม และธุรกิจที่เกี่ยวข้องอีกจำนวนมาก 

ส่วนในระดับอุตสาหกรรม ข้อมูลของInternational
Labour Organization (ILO) ระบุว่า ไทยมีแรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ประมาณ 850,000 คน ในปี 2568 โดยเป็นแรงงานภาคการผลิตประมาณ 535,000 คน และมีผู้ผลิตชิ้นส่วนในห่วงโซ่อุปทานมากกว่า 2,500 ราย 

ประการที่สาม คือ การลงทุนและความเชื่อมั่นของนักลงทุน เพราะ Toyota ไม่ได้เป็นเพียงผู้ผลิตรถยนต์ แต่เป็นหนึ่งในผู้เล่นหลักที่เชื่อมโยงกับ Supplier และอุตสาหกรรมต่อเนื่องจำนวนมาก หากมีการถอนฐานการผลิตขนาดใหญ่จริง อาจส่งผลต่อการตัดสินใจลงทุนของบริษัทในห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงภาพความสามารถในการแข่งขันของไทยในสายตานักลงทุนรายอื่น

ประการที่สี่ คือ ผลกระทบต่อการส่งออกของประเทศ เพราะอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมส่งออกสำคัญของไทย โดยข้อมูลธนาคารแห่งประเทศไทยระบุว่า ในปี 2566 อุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนคิดเป็น 15.6% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมดของไทย และมีสัดส่วนประมาณ 2% ของ GDP โดยตรง 

ดังนั้น หาก Toyota ย้ายฐานการผลิตออกจากไทยจริง ผลกระทบจึงไม่ควรประเมินจากแค่ “โรงงาน Toyota” หรือจำนวนรถที่หายไป แต่ต้องมองไปถึง ทั้งระบบ Automotive Ecosystem

จุดเปลี่ยนของไทย ไม่ใช่แค่ “รั้ง Toyota” แต่ต้องสร้างเหตุผลให้ลงทุนต่อ

ท้ายที่สุด การที่อินโดนีเซียประกาศพร้อมให้สิทธิประโยชน์เพื่อดึง Toyota จากไทย ถือเป็นสัญญาณการแข่งขันด้านการลงทุนที่ไทยไม่ควรมองข้าม

โดยนายศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ได้แนะนำไว้ว่า แม้ไทยยังมีข้อได้เปรียบจากฐานการผลิตที่สะสมมานานกว่า 60 ปี มี Supplier จำนวนมาก แรงงานที่มีทักษะ และเครือข่ายส่งออกที่แข็งแรง แต่คำถามสำคัญคือ ข้อได้เปรียบเหล่านี้จะเพียงพอสำหรับการแข่งขันในอีก 10–20 ปีข้างหน้าหรือไม่ โดยเฉพาะในช่วงเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ BEV, HEV, PHEV และเทคโนโลยียานยนต์รูปแบบใหม่

โจทย์จึงไม่ใช่เพียงการให้ Incentive เพื่อรั้งนักลงทุน แต่คือการทำให้ประเทศไทยยังเป็นสถานที่ที่บริษัทระดับโลกอยากลงทุนต่อเพราะมีความคุ้มค่าในระยะยาว

เพราะท้ายที่สุดแล้ว การแข่งขันระหว่างไทยกับอินโดนีเซียอาจไม่ได้จบที่ว่า “Toyota จะย้ายหรือไม่”แต่กำลังกลายเป็นคำถามที่ใหญ่กว่านั้นว่าประเทศไหนจะสร้าง Automotive Ecosystem แห่งอนาคตได้ดีกว่ากัน และนี่อาจเป็นโจทย์ใหญ่ที่ประเทศไทยต้องตอบให้ได้ ก่อนที่การแข่งขันด้านฐานการผลิตในอาเซียนจะรุนแรงขึ้นไปอีก